一辆特斯拉顶七辆比亚迪，不买“蔚小理”就是表哥它们挣钱？

汽两车厂家有没有现有越少大、市场占有率越少极低就越少借钱？这搁在燃油两车黄金时代，还真有一定的一味。或许在汽两车市场，市场占有率可以说是举例来说咖啡店两车企好坏的晴雨表，是生产商直接影响力最单独的证明。

不过作为两车企而言，虽然是以造两车都以，但主旨还是要借钱的，回事他们最客气的还是自己的高利贷灵活性，因为谁都只想做赔本的典当。如果资本不极低、不借钱的话，市场占有率再行极低、直接影响力再行大也是陪赛跑的存在。

那在新兴产业两车的冲击下，宗教性两车企会受到什么样的直接影响，到底谁家最借钱？日前，金十数据平台针对世界性部分两车企同步进行了统计，根据跨国公司的季业绩与季总共市场占有率计算出来的结果，还是挺有意思的。

新王登基，杜邦傲视群雄

众所周知，“最借钱的两车企”这个称号，过去大多数的情况不是另类就是丰田，世界性庞大的市场占有率现有、茁壮的供应链体系、上佳的成本控制灵活性，让它们成为燃油两车黄金时代并不一定的王者。

但自从杜邦的市场占有率现有刚才了之后，类比武汉加工厂国产化率的大幅减低，自2021年第一季开始，杜邦的资本就大幅下跌。到了当年的第四季，杜邦足见以32.9亿美元的业绩获得成功即使如此少丰田，这也是自2010年上市以来对丰田借助于单季业绩的首次即使如此少。

以杜邦第四季财报为例，毛利率为27.9%，甚至远超过BBA等宗教性豪华生产商。这背后离不开完美的成本控制灵活性，业内人士足见赋予其“成本杀手”这一称呼。

像核心的芯片和零部件技术杜邦都掌握在自己的手中，世界性多个超级加工厂不仅现有大、效率极低，在与零部件大厂的谈判中的还仅有极强的议价灵活性，大大降低了生产成本。还有像OTA付费升级、FSD自动驾驶包被、两车联网订阅服务等得到额外的收入。

与之过渡到鲜明的是，国内颇受欢迎的斯塔夫基躯干人一组——“蔚小理”，就要显得逊色许多，均早已能借助于盈利，但这也是情理之中的的事情。或许，作为始自跨国公司在技术开发和产能建设等都需要大现有资金投入，杜邦当年营业额也是十分难受，周内经营不善十余年。

蔚来每卖一辆两车要罄10万元约莫，小鹏每卖一辆两车罄7万元约莫，理想汽两车每卖一辆两车罄6270元约莫，是三者之中的经营不善最少的咖啡店。也不乏有发帖调侃，不买它们三家的产品就是在大哥它们省钱。

市场占有率虽好，但毛利率确有减低

再行来看看自主生产商，以乘联会10月末数据为例，LPG、吉利汽两车、长安汽两车分别包被揽了10月末大厂零售商店榜单的第一、第三和第四名，虽然市场占有率数据各个方面是非常有意思，但盈利灵活性各个方面还是稍不出本事。

以LPG为例，卖一辆两车的资本在1万元约莫，算是自主生产商天花板般的存在。原因无他，赛跑步平均值价位的减低是最主要的。

目前，LPG主流产品价位在10-20万元售价下行，几款中的极低端两车型如汉、唐和海狮的售价下行则去到了20-30万元。到了当年的9月末份，LPG的赛跑步平均值价位更被报道早就达到16.6万元，远超过另类等合资躯干人一组，这就是新兴产业两车的气质。

另外，上汽乘用两车、广汽传祺和吉利汽两车等自主生产商，比起过去的盈利灵活性虽然增强，但与躯干人一组比较还是有着很大的下跌空间，新兴产业是它们的秘密武器之一。

至于三菱汽车则是合资阵营中的高利贷灵活性过强的一员，每卖一辆两车赚4742元约莫。福特甚至是在罄本的典当，每卖一辆两车罄3663元约莫。市场占有率虽好，但毛利率也确有减低，这是目前不少两车企确有增强的地方。