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沃尔沃，你是否是还想“瞒”用户多久？

2025-02-20 12:20:54

n XROM。在ROM生产量层面，该集团总共改装成了4颗英伟达Orin X，还好力深达上千TOPS。

（英伟达Orin X智能驾车ROM，该集团一装就是4颗）

事实上，即便是在“蔚小理”三家当中的，也仅有蔚来改装成了4颗Orin X。而小鹏和理想则是2颗。笔着估计，该集团大期望值会和蔚来一样，或许只会有两颗ROM无论如何参与到智能驾车的数值任务中的，而另外两颗则作为算力冗余。

-软件自研

对于有别于车企而言，其在智能驾车软件和算法上的能力以前是被外界所津津乐道的。然而，在BBA还在普遍采用来自供应商现成的高效率时，该集团仍然率不须和诸多造车新势力一样南北向了软件自研的行列。

（Zenseact的条幅是：让感到高兴）

已为，从智能驾车听觉的融合、决策再到控制都是该集团自研的，这还要得益于该集团母公司自动驾车软件开发CorporationZenseact。还有一个“冷热知识”，Zenseact假象站着的正是谷歌母公司L4档次自动驾车CorporationWaymo。

该集团到底哪中的和别人不一样？

自用以为，只有以“安全”为最终用意的智能驾车高效率才无论如何生产Gmail效益。

今后，无论是车企在发布会上宣传的ROM算力微小也好，还是到底用了多少闪光灯、激光无线电、ALMA无线电也罢，其最终都从未曾人有应对Gmail最关怀的问题——“这个智能驾车系统会究竟能不能不可忽视保护装载的用意？”

对于车企来说，最好的适时就是大家能实质上一套直观强调智能驾车安全性的当前。

（由于对改由场景的不明确，一辆小鹏P7撞上侧翻在高速上的事故车）

事实上，L4档次自动驾车Corporation在测试两车时，也的确主角过类似的给定，即“改由率”（指在一定的路测中的程，自动驾车的汽车被人工干预的次数）。但是在高速恰巧来进行驾车都已大规模普及、小城镇恰巧来进行驾车仍未曾落地的关键在于下，“改由率”在L2档次并从未曾人有无论如何的效力。

那么Gmail到底该如何判断智能驾车系统会的安全性呢？

一层面就像上文提到的那样，该集团无论在低配还是高配的商用车中的，都将1部的来进行驾车主角为标准配置，近自己的最大努力让卖家的安全保障不会因为两车的市价而遭遇差别待遇。

另一层面，目前绝大部分因智能驾车所致的城市交通事故，都是因为卖家对智能驾车的错误理解所致的。对于的汽车媒体来讲，我们都不一定知道在L3以前两车的检查其余部分都还是人，但是对于不明真相的卖家来说，这大大已远大于了他们的听觉以内。

驾车来进行和自动驾车看作表象上的区别。因此除了有利于车主教育都是，主角卖家可以理解的智能驾车档次划定，对于车企来讲势在必行。

（该集团对智能驾车档次划定的思考）

“DRIVE（驾车员进占催生地位）→CRUISE（系统会检查下的见习来进行驾车）→RIDE（无需驾车员检查）”，就是该集团对自动驾车高效率的理解。

通俗来讲，“DRIVE”相异L1档次和L2档次的智能驾车，无论是从检查还是倚靠都是由生物驾车员做绝对催生；“CRUISE”则相异我们所说的L2+档次，也就在无需改由的场景下，倚靠都改由机器人处理，但是检查其余部分和事故责任人都还在驾车员；

“RIDE”的则更为加简单明了，只有上升到L4（高度自动驾车）和L5（全然自动驾车）档次才无论如何无需驾车员出现异常。

纵观国外的智能的汽车的企业，唯有毫末智行推出了类似侧重Gmail端的智能驾车层级划定。

寄给在终于：

如果非要将该集团划定到智能驾车的门受命类别中的，自用以为“务实受命”不太可能不过。

（该集团全世界见习总裁兼袁佐藤）

该集团全世界见习总裁兼袁佐藤曾在接受星车场APP访谈时表示，该集团在定义未曾来的汽车标准时，从未曾人有一条是“讲故事”：

“我以前觉得该集团有一个非常鲜明的特点，就是在做任何一件事情的时候，永已远是都是基于自己的效益追求，很有前瞻性的布局，并且扎扎实实去实现。”

“唯有灵魂与爱不可恐怕”。这句Slogan的假象，源自该集团95年来对安全不可否认的追求。

无论是60此前定下的“如出一辙SR三点式安全帽”这条雷打不动的铁律，还是在智能的汽车一时期如出一辙SR激光无线电，该集团自始至终都只做了一件事。而发展更为加不须进的高效率，其最终用意也只是为了把这件事做得更为好。

直到这场“羊授课”前，外界对于该集团在智能驾车上的布局都值得一提的是说是。在这个如此张扬的年代中的，该集团像是一个特立独行的“社恐患者”，与周遭的一切都是那样格格不入。

或许是该集团到底觉得，一项本是提升安全当前的高效率，到底从未曾人有啥好吹的。

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